工信部发布两项强制性国家标准：燃油车最快2026年被筛选？

作者|Gary

来历|轿车服务国际（ID：asworld168）

燃油车被筛选的日子又近了。

8月21日，国家工信部揭露寻求《乘用车燃料消耗量点评办法及目标》等两项强制性国家规范的定见。

其间，燃油车油耗规范引起了广泛的重视和评论，最大的争议在于，在新的油耗规范下，至少现在，商场上绝大部分燃油车都不契合规范。

值得注意的是，寻求定见截止日期为2024年10月20日，假如顺畅经过，将于2026年1月1日履行。

也便是说，依照现在的燃油车研制制作状况，到2026年，我国商场很可能简直没有新的燃油车能够上市。

此前，本年7月，新能源车国内零售销量浸透率达51.1%，是我国新能源轿车浸透率初次在一个完好月份打破50%。

在商场维度，燃油车现已逐渐沦为“少量派”，而新能源车的售后又处于关闭状况。

假如方针进一步推进，两年后燃油车真的被彻底筛选，那么，40万汽服门店还能修什么？

一、百公里油耗最高不超越4.7L，燃油车迎来完结？

在工信部发布的两项强制性国家规范中，其间一项便是《乘用车燃料消耗量点评办法及目标》。

轿车服务国际下载并阅览原文件后发现，引发最大评论的是4.2项“车型燃料消耗量目标值”。

这一项中说到，对具有三排以下座椅的乘用车，车型燃料消耗量应该依照新的公式来核算，轿车服务国际总结如下：

1、整备质量小于1090kg的车型，百公里油耗需求控制在2.57L以内；

2、整备质量在1090kg-2510kg之间的车型，百公里油耗需求控制在3.3L以内；

3、整备质量大于2510kg的车型，百公里油耗需求控制在4.7L以内。

这个规范究竟是什么水平？

轿车服务国际选取商场上比较干流的车型进行比照。

一是公认比较省油的日系车，本田飞度（参数丨图片）2024款1.5L，官网信息显现，其整备质量为1108kg，百公里油耗为6.52L，比照上述3.3L的要求，简直超越规范的一倍。

二是比较耗油的美系车，别克君威2024款25T，官网信息显现，其整备质量为1430kg，百公里油耗为6.89L，超出3.3L规范一倍多。

三是比较干流的国产品牌，以哈弗H6为例，官网信息显现，其整备质量为1620kg，百公里油耗为7.5L，不用说，仍然是远超3.3L规范。

众所周知，现在商场上大多数乘用车的整备质量都在1090kg-2510kg之间，也便是说，假如百公里油耗都要控制在3.3L以内，上述举出的三个比如阐明，现在燃油车不仅仅无法到达规范，而且是远超规范。

能够预见的是，不管未来车企怎么优化油耗，简直不行能在2026年之前到达规范，换句话说，新的油耗规范，是一个不行能完成的数字。

难怪有不少人表明，这关于燃油车来说，相当于做出了终究审判，很可能意味着燃油车的完结。

当然，除了燃油车油耗规范，工信部还揭露了电动车能量消耗约束。

针对两驱纯电动车的电耗要求：

1、整备质量小于1090kg的车型，百公里电耗需求控制在10.1千瓦时以内；

2、整备质量在1090kg-2710kg之间的车型，百公里电耗需求控制在13.92千瓦时以内；

3、整备质量大于2710kg的车型，百公里电耗需求控制在19.1千瓦时以内。

以本年评论热度最高的小米SU7、最低配车型为例，官网信息显现，整备质量为1980kg，百公里电耗12.3千瓦时，显然是契合规范的。

比照下来，电动车的能耗规范要“正常”许多，绝大部分新能源车企和车型都能契合规范。

值得注意的是，在工信部的文件中，还对双积分方针进行了阐明。

简略来说，达不到油耗规范的企业，仍是要经过出售更多新能源车来赚取积分，要么，就要经过其他途径获取积分，后者带来的巨额本钱，将导致燃油车生计空间越来越小。

所以，归纳上述油耗规范、电耗规范以及双积分方针，能够显着看到，在国家方针层面，正在进一步鼓舞车企向新能源车转型，推进新能源车的久远开展。

这关于燃油车来说，无疑是沉重的冲击。

二、新能源浸透率首超50%，合资车企最为困难？

方针之外，在商场维度，新能源车的体现也是益发杰出。

最具标志性的事情是，本年7月新能源车国内零售销量浸透率达51.1%，是我国新能源轿车浸透率初次在一个完好月份打破50%，也意味着新能源车销量初次超越燃油车。

比亚迪高管发文表明：这是一个里程碑的时刻，标志着新能源车开端成为干流，燃油成为少量。

新能源车和燃油车的交代期，也反映出商场品牌结构的改动。

依据乘联会最新月度商场陈述的数据显现：7月国内零售中，自主品牌商场零售106万辆，同比增加13%，商场比例为61.8%，比亚迪、奇瑞、吉祥、长安轿车等传统车企品牌比例进步显着。

与之相反的，干流合资品牌零售44万辆，同比下降25%，商场比例为25.6%。

背面的逻辑并不杂乱，在新能源车高速开展过程中，自主品牌比较合资品牌的优势现已十分显着。

依据乘联会数据，7月国内零售中，自主品牌中的新能源车浸透率73.9%；豪华车中的新能源车浸透率27%；而干流合资品牌中的新能源车浸透率仅有8.3%。

很显然，在新能源车向上、燃油车式微的历史进程中，合资品牌是反应速度更慢、生计更为困难的那个集体。

事实上，遭到方针和商场的两层影响，曩昔几年，现已有不少合资车企退出我国商场，包含铃木、雷诺、JEEP、菲亚特、歌颂、三菱等车企或品牌。

在国内自主品牌加快转型新能源的状况下，未来燃油车商场比例会进一步被紧缩，合资车企优势早已不再。

更进一步，假如此次新的规范顺畅履行，关于合资车企来说，燃油车难以到达油耗规范，新能源车的研制和出售滞后，碳积分本钱越来越高，势必会进一步紧缩生计空间。

合资车企的逐渐退出，其连带效应现已涉及到售后商场，以合资车企为主的4S店营收和盈余双双下滑，关闭和跑路的现象层出不穷，不少车主堕入售后无门的地步。

而跟着4S系统的式微，燃油车赛道的很多车主正在流向独立售后系统，很显然，上游车企的改动正在改动售后格式。

三、新能源售后系统关闭，40万汽服门店无车可修？

当然，燃油车退出、新能源车前进，售后商场、特别是40万汽服门店，遭到的涉及是方方面面的。

几年前就有职业人士表明：新能源售后的鼓起将筛选20万汽服门店。

当然，这个观念的条件是燃油车保有量大规模衰退、新能源车售后占有商场必定干流，无疑还需求很长时刻来成型。

不过，商场的改动瞬息万变，再加上方针的加持，假如2026年之后真的没有燃油车进入商场，那么燃油车售后的衰退速度必定会很快。

众所周知，新能源车的智能化、电子化的特性决议了，车主信息把握在上游车企手中，技能、配件等售后中心资源也处于关闭状况。

这个状况导致了，新能源售后系统的关闭性更强，在新能源售后占干流的商场环境中，独立售后的生计不确定很高。

那么，40万汽服门店有必要过于焦虑，或许急于转型吗？

或许也不用如此。

站在燃油车的视点来看。

首要，现在轿车后商场处于燃油车和新能源车的售后堆叠期，燃油车保有量超越3亿仍是干流，存量商场满足支撑后商场很长时刻。

其次，现在国内燃油车均匀车龄刚刚过7年，轮胎底盘等深度修理项目方兴未已，关于门店来说还有增量事务。

第三，跟着很多合资车企退出我国商场，4S店也处于清退期，很多车主正在从4S系统流向独立售后系统，40万汽服门店也有时机接受4S店的售后服务。

别的，单从新能源车的视点来看，轿车服务国际判别，以2022年为时刻节点，新能源售后事务将阅历四个阶段。

第一阶段，从2022年开端的新车出售阶段，这个阶段授权事务依然是中心，包含授权钣喷、三电等事务。

第二阶段，与新车出售阶段重合度较高的新车衍生事务阶段，洗美、维护、改装等事务处于盈利期。

第三阶段，估计从2025年开端，彼时新能源轿车保有量超越4500万，均匀车龄也相对可观，与车型弱相关的事务逐渐凸显，包含轮胎、底盘、钣喷等，这关于授权系统之外的修理企业来说是更大的时机。

第四阶段，估计从2028年开端，过保事务逐渐从授权系统向独立售后搬运，进一步进步非授权系统修理企业的话语权。

未来，在反垄断方针的推进下，新能源售后不行能彻底把握在车企关闭系统傍边，一定会向独立售后系统浸透，具有技能和服务才干的汽服门店，必定有宽广的生计空间。

当然，现在工信部的两项规范还仅仅处于寻求定见阶段，油耗和电耗目标值也不是最完成果，要到2026年1月1日才干知晓。

在这个过程中，新方针的推出仅仅起到催化剂的效果，职业大势现已不行阻挠。

而且，方针层面现已开释出了激烈的信号：新能源车逐渐替代燃油车，也仅仅时刻问题。

产业链上下游的企业都要对此做好预备，当然也包含40万汽服门店。